小朋友的第一辆特斯拉！

这与阿里巴巴在云服务赛道的地位有关：IDC 发布的 2019 下半年中国公有云 Iaas+PaaS 厂商市场份额数据显示，阿里巴巴、腾讯、中国电信、华为列席前四。同时，在 2020 年新基建的大方向指引上，产业加速了对底层设施的投入，2020 年上半年，阿里云宣布未来 3 年投资 2000 亿元用于数据中心建设；腾讯也表示将投资 5000 亿元用于新基建项目的进一步布局。这些外部因素对阿里巴巴投资资金的流向，必然会产生极大影响。

　　从内部来看，在 TO B 赛道的打法上，阿里巴巴也非常倚重阿里云，例如 2020 年年中，阿里巴巴将钉钉升级为大钉钉事业部，与阿里云进行融合，确立“云钉一体”战略。根据新的战略部署，阿里的原钉钉团队、视频云团队、阿里云 Teambition 团队、企业智能事业部宜搭团队、数字政务中台事业部等阿里内部团队，全部整合进入大钉钉事业部，原钉钉 CEO 无招（陈航）另有调任。因此围绕云进行 TO B 战略布局，成为阿里巴巴在 TO B 赛道的主逻辑。

　　与腾讯、阿里巴巴都不同，百度 2020 年 TO B 赛道的投资依然集中在人工智能、云计算和大数据这些领域，这与百度的业务布局同样关联。
 

提及当前行业痛点，杨晓伟告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者，最明显的就是，北上广深业务集中，网络条件好，但土地资源稀缺，尤其是受能源管控政策的限制，导致新数据中心的资源拓展非常困难，尤其是超大规模数据中心，这直接制约了业务的发展。

　　在非北上广深地区土地和电力相对富余，但也可能面临网络基础以及当地政府的资源配套等能力的制约。对此，杨晓伟建议地方政府可以从业务特性、区域布局等方面综合权衡土地、电力、网络、配套等关键因素，从政策层面给予数据中心用户针对性的激励和扶持，帮助其快速搭建起稳定高效的数据中心运营体系。

　　采访中，杨晓伟还谈及一点，与美国相比，当前中国数据中心的建设成本（capex）已经具备相当竞争力，但运营成本（opex）方面还存在不小差距。其中最重要的因素就是电价。

　　“在国内，北上广深等一线地区的大工业电价高企，远高于西南和西北，这导致企业每年数亿的运营成本增加。从政策层面看，通过推进输配电改革，可以从目录电价上对超大规模数据中心给予优惠，同时加强对绿色能源的应用，比如成都对发展小水电的改革试点等。”杨晓伟说。

　　当前，各大互联网巨头均加码数据中心建设，对此现象，杨晓伟表示，大家开始意识到基础设施的重要性，并加大投入，这是好事。毕竟有云计算、IOT、大数据、5G 等业务的刚需，带动一波建设热潮是情理中的事。但数据中心最终是为业务服务的，这就决定了数据中心的总体规划要具备科学性、必要性和合理性，否则一定会掉入局部的泡沫中去。

　　“中国数据中心的发展，不仅要在短期内解决刚需，更重要的是抛弃急功近利的想法，沉下心来修炼好内功，打造长远竞争力。”杨晓伟说。
 

有投资人公开表示：“造车是一个非常烧钱的行业，造出来只是第一步，把它卖出去更烧钱。而只有一款是不够的，你还需要第二、三款乃至更多。”

　　作为资金密集型产业，融资能力绝对是造车新势力活下去的第一要务。但资金对于新能源汽车制造是必要条件，却仍非充分条件。

　　诸如美的、格力、五粮液、苹果、戴森……这些“豪门”都曾尝试跨界造车。然而除了五粮液旗下的凯翼有上市，其他均未见水花。和创业企业相比，显然是不差钱的。但造车这件事，并非有钱就能“任性”。

　　谁能被“热钱”选中？一切都有迹可循。要知道，资本从不心存侥幸。融资能力、技术实力、供应链、团队基因、市场推广……新能源造车的漫漫长路上，每一个“胜者”其实都是大浪淘沙的“剩者”。

　　“团队基因”可能是投资人考量的首要因素，跨界玩家往往甚少获得财务投资人的青睐。

　　以“造车新势力四小龙”为例：

　　蔚来创始人兼董事长李斌曾在 2000 年创办易车公司，并带领易车成为中国第一家海外上市的汽车互联网公司；

　　与之背景相似的是理想汽车创始人李想，他曾是是汽车之家的创始人兼总裁；

　　威马汽车创始人兼董事长沈晖则出身传统汽车领域，曾加盟吉利，并带领团队完成中国汽车工业史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”；

　　四家唯一算得上跨界的大概是小鹏汽车董事长何小鹏，他此前的身份标签是阿里移动事业群总裁，但其联合创始人兼总裁夏珩却是曾就职于广汽研究院、负责新能源汽车开发的一线资深人员。

　　不过，这也不代表可以一帆风顺。有想法有出身有技术，如果错过时机，也很难分到蛋糕。

　　以拜腾汽车为例，其创始人为和谐集团董事长，和谐汽车是港股上市的综合性汽车服务集团。即便如此，和第一梯队相比，仍然发展滞后。有投资人评价其“不紧不慢”，最终在行业的腥风血雨中败下阵来。

　　2020 年可以认为是造车新势力的一个分水岭，能否把握时机实现“自我造血”至关重要。

　　有投资人在采访中表示，头部造车新势力率先通过树立良好的品牌形象获得了消费者的信任，而这背后是科技感和服务体验的大量投入。

　　产品推出的节奏踩得准，这背后则是强大的研发能力和供应链支持。在此之外，能否更好地控制成本，能否更好地使用投资人的钱，都是头部机构重点考察的方向。

　　淘金新能源，混战一触即发

　　广发证券在 12 月 22 日的报告中指出，今年1-11 月，国内造车新势力市场份额达到 14%，已超过特斯拉 12% 的市场占有率。

　　造车新势力通过“团战”险胜行业领投羊特斯拉，确是喜事一桩。但这恰恰发出一个信号——年轻的电动车消费者，并不迷信品牌。

　　无论是经验丰富、两条腿走路的传统车企，还是有钱任性、剑走偏锋的跨界大佬，抑或是玩法多多、概念超前的造车新势力……似乎人人都有机会在新能源这场淘金热中一决雌雄。

　　行业标杆特斯拉，其市值已突破 6200 亿美元，稳居全球汽车企业之首。据悉，被马斯克称为“唯一能打败 Model 3”的“Model Y”已经成为我国的准入车型，该车型可以和 Model 3 共享 75% 的零部件，可以直接跨过产能地狱，更快实现规模效应。

　　与此同时，从未放弃造车梦的苹果，再次宣布将在 2024 年生产一款纯电动乘用车，并研发低成本长续航的动力电池。自 2014 年代号“泰坦”的项目成立至今，苹果在汽车上的专利申请从未间断，其专利涵盖充电、自动驾驶、AR 导航、生物识别等等核心领域。

　　苹果的入局，看似跨界，却引起了业内震动。要知道，数十年前，一辆车的价值 90% 来自硬件。但当下，软件和数字技术将占汽车价值的一半左右，整个产业链的价值正在重构，“软件定义汽车”的说法不断获得认同。

　　同为斜杠青年，恒大造车也砸出了真金白银，吸纳行业顶级人才，筹建 36 个体验中心、1600 个销售中心，入股、收购配套企业，布局锂离子电池等等。恒大造车究竟能否后来居上，还得让子弹再飞一会儿。

　　恒大不是第一家痴迷造车的跨界大佬，也绝对不会是最后一家。新能源造车的战局势必有更多传统、互联网大佬卷入。而其背后的原因，今年的美股市场已经给了答案。

　　在过去的市场中，传统车企往往营收很高，但利润率低，科技公司则相反，利润率高，但营收规模受限。智能汽车恰恰是二者的结合，一旦市场认可了新能源汽车的电动化、智能化预期，它就会按照“车企的营收+科技股的利润率”来估值。

　　作为手机、电脑之外，为数不多 AI 场景的落地，电动汽车的增长空间不可限量。而这也恰恰是特斯拉可以在几年时间估值独领风骚的原因所在。

　　对于造车新势力来说，乘风破浪的日子仍很漫长，却非常值得期待。

（编辑：漯河站长网）

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